Huff og huff og atter huff!

Sitat Sør-Trøndelag :
"mangel på respekt.
28.05.09 - 22:05
jeg driver med trafikksikkerhet og jeg er sjokkert over mangel på respekt for overgangene.Ikke bare blant unge bilførere. jeg minner om trafikkreglene som seier klart i fra at den som krysser en jernbaneplanovergang skal forvisse seg om at det ikke kommer tog.Den sikkreste måten blir altså BRUK EGNE ØYNE.lykke til
Av: huff"

Dette er et utrolig eksempel på det som kalles fabrikkblindhet!

Fordi en prerson "driver med trafikksikkerhet" (driver kjøreskole er vel antakelig riktigere?), betyr ikke det at han har noe dypere kunnskap om eller kjennskap til langsiktig sikkerhetsarbeid.

Og DET er dette avisinnlegget et skoleeksempel på.

Det man driver med i kjøreopplæringen er av generell karakter, alle skal være oppmerksomme i trafikken til enhver tid, allikevel skjer det uhell.

Når uhellene blir mange, eller SYSTEMATISKE, holder det ikke lenger med generelle råd fra en kjøreskolelærer. Da må problemet identifiseres, adresseres og angripes på RIKTIG MÅTE.

Her er problemet klinkende klart:
Vi har en nedlagt jernbane, som faktisk var plaget maed mange uhell og svært mange nestenuhell i den tiden det ble drevet kommersiell trafikk her. Jeg sitter på 3 rapporter fra banens drift som klart viser dette. Mer om det siden.

Banen ble nedlagt for persontransport i 1963. Kistransporten ble nedlagt i 1974.
På den tiden ble hele driften styrt fra Orkanger, det var DER ekspertisen fantes.

Så kom man 10 - 12 år etter det siste kistoget på den ide å blåse liv i jernbanen, men som en museumsjernbane. Ikke hadde man respekt for den virkelige historien heller, man flyttet hele drifta og sentrum for banen til det som alltid hadde vært en utkant og bakevje i banemessig sammenheng, til Løkken Verk.

Det at man flyttet vekk fra sentrum, som var Jernbaneverkstedet, Thamshavn for jernbanen, betød også at man måtte sette opp svært kostbaere bygg, i steden for å utnytte banens VIRKELIGE historie, og de ekte, opprinnelige bygningene som huset banen.
Miljøet rundt jernbaneverkstedet er delvis revet i dag, det eksisterte i nærmest som opprinnelig den gang Orkla-Borregård besluttet å investere i reiselivsvirksomhet på Løkken som en kompensasjon for bortfalte arbeidsplasser, og lanserte mueseumsbanen.

Dette er historie nå. Men det som er viktig, og som er en sikkerhetsrisiko i dag, er at siden 1963 har det foregått en kontinuerlig nedbygging av de sikkerhetstiltak som en gang fantes - de er blitt utdatert, de har falt for tidens tann, det ble aldri investert og oppgradert etter at persontrafikken stanset i 1963. Den VIRKELIGE museumsjernbanen var den som fortsatt var i drift til kistransport inntil 1974. Dagens versjon er bare en blek, blek kopi.

I tillegg ble det bygget et helt nytt boligfelt, en bydel, langs linja ved Klemmentsmoen, etter at banen ble helt nedlagt i 1974.

Her er det bygget overganger helt uten sikring (det var jo ikke nødvendig, for det skulle ALDRI GÅ tog her!) og det eksisterer "private overganger" som er anlagt av beboerne - det var heller ikke farlig, for det skulle aldri GÅ tog her!

Til sammen betyr alt dette at holdninger av typen "det er alltid bilen som har skylda" viser to ting: den som setter slike utsagn fram har aldri tenkt gjennom særlig nøye HVA vedkommende sier. Og DET viser at man aldri har drevet virkelig sikkerhetsarbeid.

For å sammenligne med trafikken: FØRST må det bygges gode og trafikksikre veier, eller en må bringe eksisterende vei opp til en akseptabel standard.

DERETTER kan man begynne å påvirke hver enkelt bilfører.

Å begynne i den andre enden, la veien (eller jernbanen da i dette tilfellet) ligge uten å modernisere og skaffe nytt sikkerhetsutstyr, mens man strever med å få kontakte med tusenvis av bilførere for å endre hver enkelts oppførsel, skjønner alle er en tungvinnt måte å løse et problem på.
Å begynne med banen er mye mere logisk, det er et arbeid som bare omfatter noen få politikere og noen få ledere, og som skal ha fokus på banesikkerheten, i stedet for tusenvis av enkeltindivider med andre interesser og fokus.

Å ha fokus på å påvirke BARE bilførerne er det stikk motsatte av sikkerhetsarbeid, det er en «laissez-faire, laissez-passer»-holdning som er skammelig!

Jeg vil gjerne vite HVOR dnne personen har "Drevet med trafikksikkerhet" i dalføret, slik at jeg kan styre så mange som mulig unna arbeidsplassen til vedkommende - for der må det nemlig en kraftig oppgradering av de ansatte til, før det er sikkert!



*************

Et sitat til fra Sør-Trøndelag:
"Du er ikke sann
30.05.09 - 09:18
At vi valgte å bygge vei der er vel noe vi må ta på vår kappe, ikke skyld på thamshavnbanen som om du ikke viste det har eksistert i over 100 år.
Av: Sverre"

Hvorpå Hestad svarer

"vår kappe
04.06.09 - 12:19
Hadde håpet at det var mulig å få fokuset over på sikkerhetsnivået vedrørende jernbanedrift i tettbyggd strøk i 2009. Hvem som eier hva og hvem som er ansvarlig for hva er ikke interessant i denne sammenhengen. Det som er interessant er at orkla industrimuseum har en slett holdning til å drive aktivt sikerhetsarbeid. De skjuler seg bak at jernbanetilsynet har godkjent banen som den er. (Har de det?)
Av: kjell arne Hestad"

Jernbanetilsynet har neppe godkjent banen slik Orkla driver den pr i dag:
Vi har ved selvsyn sett at man kjører tvers gjennom boligfeltet, i det som er full fart for banen, uten å stanse overhodet, i og med at man har forkjørsrett, og antakelig, slik vi kan tolke ANMELDELSE MED ERSTATNINGSKAV I HUNDRETUSENKRONERS-KLASSEN(!), mener nok Orkla at de har PÅKJØRSRETT også; ikke bare forkjørsrett!

For nå har Orkla gjort alvor av truslene og kjører sak på dette, det er for GROVT!

At ikke Orkla selv seR hva de gjør og hvordan de fremstår:
Slik det nå er fremtrer de på samme måte som personer som hopper på en buss som allerede har kollidert i et amerikansk veikryss, i håp om å bli med på erstatningssaken: nå når et lite uhell med minimal skade har skjedd, anmelder de saken, for å få presset maksimalt ut av forsikringsselskapet.

DET ER DET SAMME SOM AT ET AV NORGES MEST VELSTÅENDE SELSKAPER VELTER EN STOR DEL AV DE ÅRLIGE VEDLIKEHOLDSUTGIFTER OVER PÅ ALLE OSS SOM BETALER FORSKRINGSPREMIE!

DET FÅR VÆRE MÅTE PÅ HVA ORKLA TILLATER SEG MED PENGENE VÅRE!

Arbeidsinnvandrere og "smarte" bedriftsledere

Sitat:
"Truer huseier med 30 000 i bot pr måned
Orkdal kommune truer nå en huseier på Orkanger med hele 30 000 kroner i tvangsbot pr. måned. Huseieren slipper avløpsvatn rett ut i kommunens overvannsledning fra tre ulovlige leiligheter i bygningen."

Det er flere plasser i Orkdal'n det!

Til stadighet ser vi at smartinger tar seg til rette og som oftest på bekostning av fattige østeuropeere.

Svært ofte, for ikke å si nesten ALLTID er det blant de som klager høyest over å måtte betale en liten gran skatt på de inntektene de raker inn også. Jeg skal ikke PÅSTÅ at de tilhører et og samme politiske parti alle sammen, med mistanken er nærliggende..........

Jeg har et annet eksempel, på noe som kommunens folk bør se nærmere på.

I allefall bør vi få avklart lovligheten.

Jeg kommer tilbake med detaljer når det er klart med å legge ut bilder.

Museumsjernbanen : Krav til sikkerhetsmessig oppgradering gjennom boligområder.

Gjentatte ulykker mellom museumsjernbanen og vanlige traffikanter viser klart behovet for en sikkerhetsmessig OPPGRADERING av museumsjernbanen.

Spesielt gjelder dette alle krysningspunkter mellom vanlig offentlig vei og banen, men de ansvarlige bør heller ikke være blinde for behovet for øvrige tiltak.

Den siste tids debatt etter at toget kjørte på en vanlig traffikant ved Follo, viser helt klart at dagens sikkerhetsregime er for svakt og ikke minst at forståelsen for sikkerhetsarbeid er skremmende lav hos ledelsen i banen.

Det holder selvsagt ikke å ha som utgangspunkt at banen er skyldfri og at alle andre har vikeplikt for toget, spesielt ikke når man i de senere år har innført noe helt nytt: trafikk rett igjennom et boligområde som nærmest i sin helhet er bygget opp etter at banen ble nedlagt som transportåre for folk i 1963.
Siden den tid har sporene ligget der nesten ubrukt, banen er helt ute fra bevisstheten hos de som har vokst opp etter 1980.

Da må det nødvendigvis gjøres tiltak, og skal slik trafikk fortsatt tillates, må Museumsjernbanen selv gripe fatt i dette og selv bære kostnadene.
Makter ikke banen dette, må den også trekke seg tilbake til trafikk godt utenfor boligstrøk.

Selv DA kan vi ikke helt unngå ulykker, for selv i de ubebodde områdene mellom tettstedene i dalen er det krysningspunkter som totalt mangler sikringsutstyr, men her kan man i allefall bedre verne BARNA og iallefall begrense skadevirkningene i hvert enkelt uhelsstilfelle.

Rent konkret mangler fullstendig sikkerhetsutstyr ved 5 av 8 krysningspunkter på strekningen Follo - Bårdshaug. 5 av disse punktene er nye etter at banen ble nedlagt, eller i allefall nye i den forstand at det ikke var noen bebyggelseskonsentrasjon der i 1963.

Det betyr at Museumsjernbanen har tatt seg til rette på en gammel strekning, uten i det hele tatt å ta høyde for den voldsomme boligyggingen vi har hatt i nedre Orkdal de siste 40 årene.

Tiltak som MÅ imøtekommes:

1 : Det må settes opp barrierer i form a stålgrinder som sperrer for TOGET, ikke den øvrige trafikken.

Grinder fantes i gamle dager, da hadde man to grinder mellom Follo og Thamshavn, de sperret for banen, og var manuelt betjent av mennesker som bodde ved banen og som hadde vakt.

Det er selvsasgt urealistisk å få til noe slikt i dag. På den annen side er banen nå en fritidsinteresse, der er det ingen som har det TRAVELT. Aller minst burde Museumsbanen selv ha det travelt.

Fysiske sperrer som antydet kan greit opereres, toget stanser, konduktøren stiger av, åpner porten og slipper toget gjennom, etter å ha forsikret seg om at det er klar bane. Så lukkes porten igjen.

Dette er ikke noe problem å få til, det skorter kun på vilje, innstruks og bitte lite granne penger for å sveise sammen noen porter.

Dersom man ønsker et garantert sikkerhetssystem, man man kople disse portene til samme type signalsystem som i dag tenner og slukker signallys på 3 av 8 overganger.
Men da et system som slår av elektromotoren på lokomotivet, inntil porten er satt på riktig plass. Det er overkommelig å få til, det er i år 40 årt siden vi landet på månen..... Har man en slik kopling, MÅ man åpne og stenge portene i riktig rekkefølge, da KAN ikke feil skje.

Portene monteres slik:

Krysningspunkt ved Follo:
Her må det være tre porter, en som stenger gangbanen og to som stenger hver sin trafikkretningpåv veien og på hver side av banen og som normalt stenger for toget. Dette i TILLEGG til lyssignalet, som viser seg å være for dårlig.

Tre krysningspuntkter i Boligområdet ved Klementsmoen, i dag helt uten sikring:
Her monteres port av samme type som på Follo som normalt sperrer for toget, og som sperrer for trafikk når det åpnes for toget.

Krysningspunkt rett nedenfor Grendstuggu Evjen.
Samme type port og samme operasjon som for Klementsmoen

Kryningspunkt ved OSS/Psykiatrisk:
Her monteres ei enkelt grind som sperrer for toget og som må åpnes før det slippes på trafikk.
Dette punktet sees i sammnenheng med selve hovedkrysningspunktet ved innkjørselen til St. Olavs Hospital, OSS.

Krysningspunkt ved St. Olavs Hospital, OSS :
Dette er hovedankepunktet i hele sikkerhetsarbeidet. Her har vi hovedtilfartsåre for et offentlig sykehus, her passerer ambulanser, pårørende og pasienter daglig, som alle har hodet fylt av saker som er viktigere for dem enn et tog.
Derfor må her monteres ei dobbelt grind, som effektivt hindrer at toget sperrer for livsviktig trafikk og som sørger for at ingen togbevegleser kan skje før absolutt sikkerhet er ivaretatt.

Det er uhyre, ja livsviktig å fastslå at på dette punktet har toget absolutt og uinnskrenket vikeplikt for ALL trafikk. her kan ikke toget røre seg en meter før de ansvarlige førere har fastslått med 100% sikkerhet at man ikke kommer i veien for annen trafikk og ikke er til fare for noen.

Kryningspunkt nedenfor Trafostasjonen / Bårdshaug stasjon :
Dette er siste punkt på strekningen og benyttes foreløpig bare ved skifteoperasjoner. Det er imidlertid av prinsipiell betydning for et gjennomgående og sammenhengende sikkerhetsregime ved banen, og for å sikre at all toghåndtering skjer likt på alle punkter på hele strekningen, slik at slapphet ikke sniker seg inn å håndteringen, at det også her monteres stålgjerde, som skal håndteres på samme måte som for de øvrige krysninger.


2 : Gjerdene langs bane er revet.

Dette betyr en ekstra risikofaktor, fordi barn og unge kan komme seg inn på banelegemet etter at lokomotivet har passert, uten hinder. Alle skjønner hva som skjer om et barn roter seg inn på banen og feks forsøker å entre toget i fart, og mister taket.....

Museumsjernbanen må uten unødig opphold reparere og sette tiolbake i den tilstand det en gang VAR, mens banen gikk her, dersom man skal opprettholde trafikk tvers gjennom et boligfelt.

B. Tokle hadde helt rett i sin bekymring over om undertegnede hadde satt for på jernbanelegemet. Han hadde bare ikke tenkt godt nok gjennom konsekvensen av en slik bekyring, fordi praktisk talt hele jernbanestrekningen, 28 000 meter, ligger der uten noen form for sikring, og uten noen til å sikre.

Derfor er dette mye, mye alvorligere enn det ubehaget Tokle måtte føle over at noen betrår banen hans og tar et par bilder: den dagen det skjer en ulykke, bør baneledelsen være straffskyldig, ingen kan si at de ikke er bvlitt advart, og ingen kan si at de ikke vistte bedre - de vet slev hva de har fjernet, uten å sette opp adekvat erstatning.

3 : Forlengelse av linja ned til Jernbaneverkstedet og Thamshavn stasjon.

Dette er luftige planer som tidvis er nevnt i media. Å gjennomføre dette prosjektyet kommer til å rasere alt som er gjort av veiutbygging i forbindelse med E39 og tilførselsveiene til denne.
Dersom man overhodet leker med slike tanker, ert det et ufravikelig krav at ALLE KOSTNADER skal dekkes i sin helehet av Orklakonsernet selv.

Dersom dette skal gjennomføres, må det i første rekke et automatisk bomanlegg til der banen kommer til å krysse Hovedvei mot rundkjøring, veien som fører videre til Hitra.

Forrige gang et slikt anlegg ble bygget, ved krysningspunktet for E39 oppe ved Fannremsmoen, klarte Orkla å velte kostnadene over på veimyndigheten.
Disse pengene vil vi nå ha tilbake, de bør Orklakonsernet tilbakebetale - FØR de overhodet innvilges rett til å planlegge noe utvidelse av banen.
Deretter må konsernet ta inn over seg at alle kostnader, alle sikkerhetstiltak som blir nødvendige - bl.a. automatisk bomanlegg ved oppkjørselen til E39 ved Hov Gård i sin helhet skal kostes av Orkla-konsernet selv, samt at all ombygging og flytting av vei må kostes av Orklakonsernet.

Konsernet må også ta inn over seg at før man overhodet leker med slike planer, har man å legge seg flat og akseptere det kommunale og stalige myndigheter ønsker i sakens anledning.

En fritidsinteresse må vike for viktige samfunnsinteresser!



All trafikk i området bør SUSPENDERES inntil disse enkle punktene er brakt på plass og godkjent av jernbanetilsynet.

Ingen utvidelse av banen kommer på tale for alle viktige krav er innfridd og kontaktfestet, her skal ikke flyttes på én sten før alt er vedtatt, godkjent og finansiering er på plass fra Orklas side.

For å understreke alvoret en ser på de uhell som banens drift allerede har påført samfunnet, anbefales at man tar en gjennomgang av hele banestrekningen, og innfører lignende tiltak som de som er skissert over her, på alle krysningspunkter, helt opp til Løkken Verk.

Det er ikke akseptabelt at man i vår tidsalder skal tillate trafikk på en sikkerhetsmessig utdatert bane, iscenesatt av en sikkerhetsmessig utdatert baneledelse, som har som utgangspunkt at man ikke trenger å gjøre noe, all den tid at det er alle andre aktører enn banen selv som bærer ansvaret for de uhell vi helt sikkert kommer til å oppleve i framtida.